莱因哈德·弗雷格像一位受人尊敬的医生一样，来到了深圳会展中心的九重葛馆。等待他把脉的是中国的“只要数个城市都在建”，但智能交通的效果似乎不那么显着。

作为国际车联网大会主席，弗莱格半个多月前来到中国，受邀参加第五届中国智能交通大会。这位智能交通领域的权威学者多年前去过北京、广州、深圳和一些小城市，也对“中国式过马路”印象深刻。

与他坐在一起的还有行业专家，如中国最早接触智能交通的科学家之一王晓静、香港智能交通协会会长彭德成等。

“我们可以为每个社区和每个城市的交通量身定制更好的解决方案。” 弗莱格在讲话中信心满满地说道。几乎所有的会议论坛都比预定时间晚了三十、四十分钟结束。

与会上的热烈讨论相对应的是，中国的智能交通建设在现实中正驰骋在快车道上。无论是北京、上海等大城市，还是大连、珠海等沿海地区，甚至河北怀来、四川青神等小县城，都乘坐这趟特快列车。“十二五”期间，仅深圳就将投资16亿元发展智能交通系统。

“发展智能交通需要强大的基础设施建设和巨大的投资。” 弗莱格告诉中国青年报记者，“但目前，软件的开发比硬件更重要。”

智能交通建设跟不上汽车的增长速度

在公交城市智能应用技术大会上，来自全国37个城市申请公交城市的代表齐聚一堂。该项目于2011年启动。今天，代表们讲着带有当地口音的普通话，介绍各自城市的先进经验和宏伟目标。

“建设国际标准的公共交通城市，最终实现国际化、现代化的公共交通体系。” 深圳，世界第11位，中国第4位，日均客流量超过1000万人次。哈尔滨交通运输局在哈尔滨引入智能交通概念的同时智能交通，也设计了廉政监管。江苏省交通运输厅总工程师金玲用有点诙谐的措辞解释了“交通现代化”——“发展的协调性、系统性和可持续性显着提高”。

然而，与这些美好愿望相比，智能交通在中国往往失败。在智能交通普及率最高的北京，公交和地铁占据了大部分出行量，长达一小时的堵车依然司空见惯。去年6月，一则“武汉2亿元研发智能交通系统因中国式过马路而瘫痪”的消息也引起了广泛关注和讨论。

弗莱格听到这个消息时笑了。他指出，武汉的问题可能是中国很多城市面临的问题，其中一个重要原因是中国城市人均汽车保有量的增加。

香港智能交通协会会长彭德成也支持这一观点。他给出了一组关于香港的数据：从1980年到2012年，香港人口增加了40%，过去10年增加了大约50万。从 1980 年到 2012 年，获得许可的车辆数量增加了 1. 倍，现在约为 680,000 辆，而从 1980 年到 2012 年，运输道路增加了约 80%。

“与香港不同，上海和北京等许多城市的汽车保有量迅速增加。” 彭德成说，“这也意味着智能交通的建设往往跟不上汽车的增长速度。”

在国内多个一线城市做过研究的彭德成认为，智能交通的引入对城市交通环境的改善有明显的效果，但它所解决的实际问题很快就会受到新车带来的问题的影响。 . 掩饰。

“香港没有出行限制，人均汽车保有量相对稳定，在一定程度上有利于智能交通的成效。” 彭德成说。

目前，我国机动车和司机数量将继续显着增加，道路发展迅速，交通日益繁忙。据中国道路交通安全协会秘书长王静介绍，2013年，全国道路交通事故伤亡事故19.2834万起，造成58349人死亡、21万人受伤、直接财产损失10.4亿元。

尽管近年来政府采取了一系列强化措施，为做好道路交通安全创造条件，但也开始从智能交通中寻求答案。“智能交通与交通安全管理息息相关，密不可分。” 王静表示，要通过推动科技力量建设更加安全有序的道路交通环境。

如何获取数据为用户提供个性化服务

在弗莱格看来，国内外琳琅满目的智能交通设备是比较齐全和先进的。现在的关键问题是如何通过这些设备获取数据并有效地使用它们。

去年 1 月，德国科隆市 (IBM) 宣布完成一项“智能交通”试点项目，以预测和管理城市交通流量和道路拥堵。据说该市的交通工程师和IBM可以使用该项目提前30分钟预测交通量，准确率超过90%。

科隆依靠城市街道、高速公路和十字路口的 150 多个监控站和 20 个交通摄像头。

但更关键的是，IBM 提供的交通预测工具可以帮助官员识别迫在眉睫的道路拥堵，并帮助他们提前计划和做出反应。

IBM Smart 负责人 Eric-Mark 表示：“如果我们能够根据交通监控数据做出可操作的预测，我们就可以更好地管理拥堵并为市民提供更准确的交通信息。” , “基于准确预测技术的智能交通管理可以帮助城市做出预测，避免交通拥堵，从而潜在地减少交通量，建立更可持续的交通网络。”

IBM向中国青年报记者提供的另一份数据显示，瑞典斯德哥尔摩引入智能交通系统后，交通拥堵率降低了20%，二氧化碳和细颗粒物的排放量减少了20%。减少了近 40%。

在香港，智能交通已形成有效的平台体系，主要包括基础设施、交通管制、强制管理、交通信息四个部分。未来至2019年，全市还将建设综合交通管理中心，整合区域交通管理中心。

“下一步是如何利用这些数据为用户提供个性化服务。” 弗莱格说。在他研究的控制系统中，通过中央控制系统获取宏观数据，再结合分布式监控，下达更精细的指令。“这样，中央和分散的控制系统都可以集成到一个平台上，更多的数据和信息可以在两者之间共享和共享，从而提高我们的整体交通控制能力。”

弗莱格指出，智能交通管理系统在不断演进，随着交通量的增加，智能交通的响应需要更加灵敏。有了数据之后，还需要进一步处理成信息，然后更好的利用它来更好的监控。

这个领域的竞争异常激烈，大家都在抢制高点

智能交通研究领域的学术会议可谓“层出不穷”。在演讲的最后，弗莱格还不忘推荐将于今年11月在奥地利维也纳召开的第三届世界车联网与车路协同大会。

同样，江苏省交通运输厅总工程师金玲邀请大家参加明年4月在南京举办的第十四届亚太智能交通论坛，这将是我国申办的又一国际智能交通盛会。第21届世界智能交通大会将于今年9月在美国底特律召开。

“智能交通已经发展了20多年，随着科技的进步和信息技术的飞速发展，智能交通也在不断的转型升级。” 国家智能交通系统工程技术研究中心主任王晓静说。

交通运输部副部长王长顺在大会的书面讲话中指出，智能交通的发展正在发生变化，比如智能终端、无线互联网的发展，使得信息服务越来越关注用户体验。

“触手可及的应用将越来越多地进入智能交通领域。” 王晓静分析，智能手机是最便捷的人机界面之一。随着智能手机的快速发展，智能手机在智能交通中的应用越来越多，其地位也将越来越重要。早在2010年10月在韩国釜山举行的第17届世界智能交通大会上，韩国就发布了一份报告称，在3G手机上，超过50%的应用（APP）与交通相关。

智能汽车——自动驾驶汽车——也是智能交通的重要领域。弗莱格指出，自动驾驶汽车车载技术的一个关键点“是对大数据的处理智能交通，以及如何对数据进行模拟预测和能力估计”。

大数据逐渐成为智能交通的“香饽饽”。在胡健副总裁看来，大数据可以服务于规划决策、交通控制、运营管理、节能环保等方面。“我们的智能交通通常是大数据。” 王晓静指出。

王晓静还谈到了今年的两个时间点，一个是2月3日，一个是2月12日。对于前者，美国交通部正式宣布将在轻型车辆中推广“车联网”（ ）技术。此前，美国已经在阿拉伯进行了近3000次规模实验，这项技术正在从实验室走向现实。

就在美国宣布的几天后，欧盟委员会副主席克莱斯女士随后发表电视讲话，宣布欧盟组织的车联网标准化工作已经完成，车联网可能早在 2015 年就可以上路。投资 1.8 亿欧元来开发这个系统以保持领先。

王晓静对比了两人的发布时间，感叹道：“这个领域的竞争异常激烈，大家都在抢占制高点。” “我还是很看好中国智能交通的发展。” 弗莱格笑着说道。