2023年以来，随着一系列稳定供应链政策的出台，制造业发展突飞猛进。 当前，中国高端制造企业也迎来了前所未有的发展机遇。

6月16日，我们邀请了华西证券研究所副所长、汽车行业首席分析师崔岩，英恒科技副总裁秦晨，董事会秘书、联席公司秘书吴三强中集集团董事长、格隆汇研究院研究总监尹继宗等四位行业重量级人物共同探讨了高端制造的中国优势和全球机遇。

在本次对话中，嘉宾们就高端制造的全球机遇、中国优势以及如何判断新技术的一些方向等进行了深入讨论。

其中，吴三强表示，要拥抱全球化，找到自己的出路； 秦晨指出，要紧紧围绕自主研发，坚持轻资产、重研发的模式，赋能客户、服务客户，实现快速量产； 尹继宗认为，智能化应该是主机厂最后的选择； 崔岩表示，他非常看好汽车智能化、电动化转型带来的产业秩序重塑。

01

吴三强：拥抱全球化，

找到你自己的解决方案

主持人（崔艳）：

站在当下，您如何看待中国高端制造业的机遇与挑战？

吴三强：从中集过去的全球化进程来看，我有几点经验和感悟可以跟大家分享。

首先，全球化必然带来很多机遇。 中集通过并购获得部分战略资源、区位优势或技术。 第二个经验是，所有这些措施，包括海外并购，都必须有中国优势，没有中国优势的并购我们是绝对不会考虑的。

至于挑战，我个人的经验是，越是有所谓逆全球化的可能性和趋势，就越需要通过全球化来对冲这种风险。 你的操作必须更加平衡，你必须跟随整个供应链的转移。 及时调整。 全球化是一个全球命题。 作为一个企业，我们必须抓住这个机会，但是我们必须想清楚，你是一家中国企业，你必须能够利用中国的力量。 最后，要做好公司整体业务布局，对冲全球波动过程中的一些风险。

中集集团在多个细分赛道取得了不错的全球份额。 吴总能详细说说所谓的高端制造有什么优势吗？ 您在海外并购方面有哪些经验？

吴三强：高端制造本身就是一个通俗的说法。 一方面可能是指产品本身比较高端，比如航天、深海； 二是把平凡、困难的事情做好。 ，如机械制造。

就中集而言，从小型集装箱到大型国家重型装备，我们的平台已经覆盖了很多复杂的多学科项目。 40年前，我们是机械制造。 2002年，我们进入汽车领域。 2007年，进入低温压力储运装备行业。 2010年，我们进军海洋工程领域和能源领域。 也就是说，我们是一一来到这里的。

现在看其他制造业的同行，是风起云涌，但坦白说，是海浪冲沙。 真想天下无敌，没有一定的沉淀时间，很多概念都得赶着去发展。 我认为这是非常困难的。

因此，所谓高端制造业的竞争优势，需要逐步积累，然后内化到整个体系中，才能做好。

您站在中集的角度，如何看待包括中国制造在内的全球化方式在并购方面的选择？ 您有什么经验可以分享？

吴三强：在海外并购方面，中集确实频率比较高。 首先，我认为这件事情必须坚定不移地去做。 因为在全球竞争的时代，你不可能拥有所有的战略要素。 如此快速的变化，并购一定是一个非常重要的手段。 这个毋庸置疑。 即使在今天，并购会变得更加复杂，但我认为这条路仍然必须走。

其次，对于并购来说智能化系统，拥有强大的行业研究能力非常重要。 企业需要有准确的行业发展研判。 确定你要进入的公司处于什么阶段是非常重要的。如果你判断得好，那么对你来说可能会相对容易；

三是要有很多专业团队进行合作，涉及从财务、法律、业务等多个角度进行分析判断。 企业必须依靠专业实力。

还有一个很重要的一点，就是企业要建立自己的能力，不是什么都自己做，而是要能够发现各种问题，管理好这些中介，这不是一件容易的事情。

最后，要善于利用一些国际并购。

今天，我认为全球并购也面临着很多挑战。 第一是价格越来越高，因为全球资本市场活跃，很多公司可以进入IPO阶段，不一定卖给你； 第二，里面有大量的PE公司； 然后是全球地缘政治冲突。

02

秦晨：坚定不移做自主研发，

坚持轻资产重研发模式

如何看待未来汽车电子最大的机遇，英恒作为一家汽车电子企业如何把握机遇？ 它是如何布置的？

秦晨：随着整个行业向智能化、电动化趋势的演进，整个汽车电子以及相关的供应链模式都在发生变化。 一方面是因为，在加速电动化进程中，越来越多的主机厂开始强调自主研发，必须能够自主掌握核心技术。 再加上近两年整个半导体行业芯片紧缺，代工与半导体的联系越来越紧密。

现在的供应链已经变成了循环形式。 在其中，不同公司的角色往往是多维的。 随着整个电动化、智能化的推进，汽车发展的步伐会越来越快。 目前，大多数汽车制造商对智能电动汽车的开发周期往往只有一年。 但是开发周期越短，不仅给开发者带来了非常高的挑战，同时也给整车厂商带来了一个问题，那就是所有的开发和研发成本都用于量产，摊销周期会缩短。

这也意味着汽车制造商需要有一个更基于平台的解决方案，可以快速部署到不同的车辆上。 因为只有这样，才有可能在更短的产品周期内缩短或收回其部分成本。

根据我们多年的经验，我们提供了很多可以直接量产的平台化技术。 这也是我们近年来受到很多客户欢迎的原因，也带来了非常好的业务增长。

现在很多上市公司都开始通过在海外建厂积极布局全球。 对于汽车电子的细分赛道，他们应该选择怎样的方式？ 海外布局该如何考虑？

秦晨：在整车出口的过程中，需要注意几点：第一，国内外很多地方的安全规定不一样； 二是国内外对车辆的要求和标准不同； 质量和可靠性提出了更高的要求。 因为一旦开始批量发货，就意味着需要有相应的服务和售后能力。

目前，国内一些新兴的汽车制造商在整车销量上才刚刚开始攀升，但按照目前的体量，如果快速开拓海外市场，其售后服务能力肯定跟不上。 这也意味着他们对核心电子产品的可靠性和故障率的要求将更加严格。

这样的话，像我们这样的企业就会有更多的机会。 从平台化的角度来看，可能会有越来越多的用户希望采用同一套解决方案，既能满足欧洲客户的需求，也能满足国内这些高端用户的需求。

除了中国整车出口外，随着中国整个汽车电子产业的发展壮大，越来越多的国际整车企业开始寻求与中国企业的合作，这也带来了很多机遇。

您如何看待现在智能化的拐点？ 汽车电子哪些方向更被看好？

秦晨：从新能源汽车整体来看，功率密度的不断提升一直是一个长期的方向。 因为所有汽车制造商都希望在电池组可以减少的情况下增加续航里程。 越来越小的电池组意味着车辆的重量越来越轻。

从电子学的角度来看，在动力传输和控制过程中，需要能够不断提高效率。 包括整个电驱动系统都是一样的。

从智能化的角度来看，一个长期的发展方向是多核分布式计算，如何把它变成车内的大规模部署平台。

对于整个智能系统来说，越来越多的智能解决方案通常不是单颗芯片就能解决的，通常需要两个甚至更多的多核处理器协同工作。 这也意味着，无论是从系统集成商还是整车厂商，他们都需要解决如何设计一个安全可靠的异构分布式多核系统来满足这样的需求，而且系统还必须能够承受频繁的迭代。

也就是说，软件的演进会对很多硬件提出越来越多的要求智能化系统，而这些都需要一个平台化甚至是高可查性的解决方案来支撑。 同时，在软件和安全方面，可以满足各种要求。

03

尹继宗：智能化应该是整车厂

最后一个必选选项

在这个时间点上，除了机遇之外还有哪些挑战？

尹继宗：一个核心关注点，分为短期和长期。 至于短期的问题，就像你刚才提到的在中国，整个生态其实是非常内向的。 整个制造方面，整个产能扩张得非常快。 虽然对于行业来说是一件好事，但是对于行业内的人来说压力却很大。

看看特斯拉的降价，大家也能感觉到今年竞争的恶化是非常夸张的。 然后你会发现，你很有可能这一轮就活不下去了，下一轮基本就跟你没啥关系了。

还有一点，可以参考海外公司。 特斯拉一直将自己视为一家数字化企业。 它的很多策略都是模仿当年亚马逊和苹果的策略，一个非常集中的单一产品，然后加上不断降低成本的策略。 对于特斯拉来说，甚至对于美国企业来说，智能化其实是必须的，也是整个战略中必须选择的路径。

从长远来看，我们必须能够跟上特斯拉的战略思维。 国内企业也应该想一想，除了单纯的制造之外，一定要能赚钱，一定要加快进度。 （全文）

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