7月14日，以“聚能·共生·创新·共赢”为主题的大湾区智慧交通科技实践应用研讨会在智慧交通（）直播平台成功举办。研讨会由大湾区智慧交通创新联盟主办。会上，质控总监陈国良发表了题为《区县级信号授时中心的运行与探索》的讲话。以下为演讲内容，部分内容已被删除，未经本人审阅。

信号授时中心发展现状

信号授时中心相关政策。2020年10月，公安部交管局发布《关于进一步加强城市道路交通信号控制应用的指导意见》，业内称为302号文件。本意见对交通信号控制应用工作的方向、内容和现状进行了系统的指导。2021年，印发《公安交通管理科技发展规划（2021~2023年）》，《规划》鼓励各地交警建设时间调度中心。得益于上述政策的支持，信号授时中心的建设和运营将迎来历史性效益。

发展历程。2018年4月，杭州在全国率先建立了交通信号配时中心。2020年9月，中山小榄镇成立授时中心，服务当地交通管理。这也是全国首家区级授时中心。.

据不完全统计，全国正式挂牌的授时中心共有25家，还不包括信号控制类。这25个中，一线及省会城市8个，占比32%。其中地级市11个，占44%，其余为区县级时间分拨中心，占24%。可以看出，从数量上看，这三类城市时间配送中心的建设和运营并没有绝对差距。时间集散地不再是一线城市的专属配置，而是呈现多点发展趋势。同时，全国有1800多个区县，绝对数量还很少，但数据也反映出，区县级城市也有信号配时优化的需求。全国有300多个地级及以上城市。就基础数据而言，两类城市不在一个数量级，但无论是资本还是关注度，更侧重于后者。

然而，城市交通管理的问题并不会因为城市规模小而变得容易。相反，由于人力和资金投入较少，交通管理的矛盾和困难可能会更加突出。综上所述，区县级市对信号授时中心的建设和运营有实际需求。

那么如何建设区县级交通信号配时中心呢？

区县级城市交通特点及问题

先说特点吧。

交通空间非常集中。

首先交通信号机，区县级城市的交通拥堵时间非常集中，因为整体出行距离不长，出行OD距离相对较短，出行时间大多在20分钟以内完成。此外，交通高峰持续时间较短，一般不超过1小时，多集中在早晚高峰时段。区县级城市拥堵的地方往往是学校、医院、机关单位周边，以及少数商业区。在这些地方，短期的人潮涌入和出行需求都非常大。

出行秩序问题极为严重。

非机动车占出行的大部分，机非机动车混行特征明显；行人闯红灯、过马路也很常见；此外，还有交通标志标线、停车位规划等，都需要完善。导致区县级市出行秩序混乱。

路网结构非常不完善。

没有规划设计，有自然缺陷，主干道只有三两条，主要是次干道和支路。这种新建路网会造成整个路网可达性不足。一些城市还没有消除死胡同和瓶颈路段，在交通规划的前期，交通规划和交通工程被低估，后续优化难度很大。

交通信号设施联网率低。

区县级城市交通设施网络化率也比较落后。单点信号机占比很高，信号机种类繁多，互不兼容；布线不规范，很多信号灯不是一灯一线。信号控制系统的运行、维护和优化；通讯网络设施覆盖面也不够。以前有信号机，需要人到路口接好底盘，才能下达优化方案。

数据和工具支持有限。

前端传感设备没有系统规划，维修率不高。设备丢失普遍，完好率低，使用数据使用率较低；缺乏专业的优化工具，导致优化效率和拥塞控制效率低下；不少区县城市交通管理大数据平台建设不力，部分系统和服务缺乏多数据融合预警评估支持。

其次，说说问题。

问题包括道路结构不合理、路口组织不合理、慢行体验差、违章停车严重、信号控制不合理、基础设施不完善、公交组织不合理等。

这些问题的本质是什么？是缺乏专业的交通工程人才，交通管理能力低，出行体验差。

区县级交通管理部门的需求

对于区县交通管理部门，他们有什么需求？

首先，需要专业的技术支持。

包括需要一些专业人士提供支持。从交通终端管理需求出发，需要交通信号优化、交通组织优化等人才；从源头控制需求出发，需要交通规划、咨询、设计、交通隐患排查、评价、分析等人才；从交通管理事务的需要出发，部门联合研讨、会议文件、起草文件、文件答复等也需要人才；就成果展示工作而言交通信号机，这恰恰是区县级市的短板。很多东西做完之后，没有很好的展示和宣传，这就需要一些交通模拟、视频剪辑等支持。

二是需要运营管理服务支持。

包括数据孤岛、粗放的治理方式、大脑的无知等，都是由于交通管理缺乏运营管理体系造成的。

如何构建这个综合感知系统？如何链接业务进行协作？如何进行精细化管理？需要运营服务支持。因此，在经营管理方面，要有人才选拔、培养、任用、考核激励。包括时间配送中心管理办法、运行机制等要求的建立，以及第三方服务单位的统筹监管，各部门联动需求的高效协调等，这些都是运营管理的需要。

区县信号授时中心业务探索

对于区县交警大队来说，首先需要的是人才，包括运营管理、技术服务、专家服务等。其次是缺乏管理，缺乏管理方法，缺乏运行机制，缺乏统筹规划等等。基于这些需求，我介绍一下区县级信号授时中心的定位和运行内容。

首先，对于区县级市来说，投资和人员配置不可能和一个支队相比，一个旅级时间分配中心也不可能部署几十个人；同时，不可能有覆盖全市的视频监控系统，交通大数据也很可能没有平台，所以区县级城市需要一个小而精的信号授时中心，以运营管理为中心核心，以及复合团队的支持。

以运营管理为中心的时间配送中心，定位为建设与运营并重。根据定位，要打造引才引智、建机制、落实责任、协同运作的运营核心。

那么下面的话呢？我将根据这四个步骤进行介绍。

第一步是运营管理的核心。第一步是吸引人才。对于时间配送中心来说，并不是说人越多越好，而是这些人的工作方向符合时间配送中心的运作要求。区县级交管单位专业技术能力相对薄弱，区县级时间分配中心的工作除了信号优化外，还包括公文撰写、舆情回应、图纸审核等等，趋于全面。因此，区县级时间分配中心应配备一些复合型人才。例如，时间分配中心的运营总监需要管理，

基层技术人员负责时间分配中心的标准化工作，包括台账、数据采集和管理，包括远程交通巡检，以及早晚高峰值班等标准化、流程化工作，以及舆论回应。需要专家负责分析讨论，解决区县级交通管理部门的综合需求。同时，要向基层民警介绍专业技能和专业培训。

建机制。区县交管部门下设时间调度中心、信号优化组、交通设施运营、视频监控运维组、交通管理综合指挥平台运维组等多个部门。这些团队各自工作的界限是模糊的。在没有明确界限的情况下，工作往往是相互联系的，需要明确的机制。

南昌市新建区时间调度中心建立了这样一套机制，包括早晚错峰、交警保障、交通设施运维等联动机制。

交通设施运维联动机制

固定岗位负责。并不是说区县级市没有资源优势，而是需要整合资源优势。位置的设置也很有讲究，如图，有很多位置。

运营管理服务包括人员管理与考核、沟通协调等功能。这些岗位的设置，可以将原来简单的优化团队变成标准化的流量管理技术支持团队。同时，通过合理的分工，也能发掘新的工作亮点，提升计时中心的价值。岗位职责和岗位要求更加明确，对于中心运行效率的提升也大有裨益。

气斗。刚才也提到了。除第三方服务单位外，区县交管单位还设有秩序、技术、指挥中心、设施等多个部门。部门之间的很多任务是相关的，所以他们需要针对同一件事进行系统的解决方案。这就需要时间分配中心牵头，协调各部门联动，提供优质的技术解决方案。对于第三方服务单位，信号优化团队与设施运维团队不隶属关系。时间分配中心机制设置后，边界非常清晰，通过考核机制加强合作。

时间分配中心作为运行管理的中心，不仅要承担时间分配的工作，还需要考虑交管单位的整体需求，统筹协调各方面资源开展工作。协调行动。.

总结

1、区县级市的交通特征非常典型，与地级市有明显区别。

2.区县级时间分拨中心建设要围绕区县市交通管理需求。在保证专业服务的前提下，更加注重运营管理服务。

3.区县城市建设时间配送中心定位要小而精，以经营管理为核心。

4、时间配送中心运作的核心内容是吸引人才、建设机制、落实责任、协同作战。